GDYBY TERRORYSTA WŁĄCZYŁ W SCANII KIERUNKOWSKAZ...

Reklama

pon., 01/02/2017 - 13:54 -- Anonim (niezweryfikowany)

 

Nie milkną echa zamachu terrorystycznego w Berlinie. Wciąż nie wiadomo dokładnie jak doszło do tego tragicznego zdarzenia. Zapewne dopiero za kilka tygodni dowiemy się czy i w jaki sposób zamach chciał udaremnić polski kierowca. Przypomnijmy, że do tego tragicznego zdarzenia użyty została bardzo nowoczesny ciągnik produkcji Scanii (firma ta w 99,57 procentach należny do Volkswagena) naszpikowany systemami bezpieczeństwa.

Systemy te, które zapobiegają lub ograniczają skutki wypadków pojawiły się w samochodach już kilka lat temu, a ostatnio zdobywają coraz większą popularność. Mowa tu nie tylko o "osobówkach", ale także o pojazdach ciężarowych, w których od 1 listopada 2015 roku takie wyposażenie jest obowiązkowe (na terenie UE).

Rozwiązania takie mogą różnić się od siebie - najprostsze układy zapobiegają zderzeniom tylko przy niewielkich prędkościach (zwykle do 30 km/h), a bardziej zaawansowane pozostają aktywne również podczas szybszej jazdy. Monitorują wtedy nieustannie sytuację na drodze i ostrzegają kierowcę o ryzyku wystąpienia kolizji, a w razie braku jego reakcji, same zaczynają hamowanie.

Rola takich systemów jest oczywista - zapobiegać wypadkom (lub przynajmniej ograniczać ich skutki), do których doszło przez nieuwagę kierowcy, zaśnięcie za kierownicą, albo były efektem prowadzenia pojazdu po alkoholu lub innych środkach odurzających.

Niedawny zamach terrorystyczny w Berlinie pokazał jednak, że elektronika może pomagać również w innej sytuacji - kiedy ktoś chce wjechać samochodem w tłum ludzi. Jak bowiem poinformował Der Spiegel, powołując się na doniesienia niemieckiej policji, to właśnie system awaryjnego hamowania zatrzymał rozpędzonego tira i pozwolił ograniczyć ilość rannych i zabitych osób. Policja wciąz jednak nie potwierdziła tej informacji oficjalnie.

W ciężarówkach Scanii system ten nosi nazwę AEB (Advanced Emergency Braking, czyli "zaawansowane awaryjne hamowanie"). Wykorzystuje on pozbawiony ruchomych części radar z wieloma antenami, który mierzy odległość od przeszkody (np. innego samochodu) i jej względną prędkość. Jednocześnie kamera za szybą określa szerokość przeszkody, jej umiejscowienie i rodzaj. Informacje z obu urządzeń docierają do komputera pojazdu, gdzie są analizowane. Jednocześnie system uwzględnia też dane z układu hamulcowego.W zależności od sytuacji ostrzega kierowcę sygnałem akustycznym bądź samodzielnie zaczyna awaryjne hamowanie, jeśli zagrożenie kolizją nie mija.

"System musi odróżniać przeszkody ruchome od nieruchomych, znajdujących się przed pojazdem. Naturalnie nie może wszczynać alarmu bez powodu, co mogłoby denerwować kierowcę lub, co gorsza, stwarzać zagrożenie na drodze" - mówi Joseph Ah-King, inżynier odpowiedzialny za rozwój w firmie Scania. A jak w praktyce wygląda proces analizy sytuacji przez system AEB i jakie "decyzje" podejmuje?

Jeśli ciężarówka jedzie z prędkością wyższą niż 14 km/h i system wykryje przeszkodę na jej drodze, najpierw sprawdza, czy kierowca panuje nad sytuacją. Czynnikami, które na to wskazują jest wciśnięcie ped*łu gazu lub hamulca oraz ruch kierownicą.

Kiedy obiekt nadal jest przed ciężarówką, a kierowca nie reaguje, system wszczyna alarm. Najpierw za pomocą sygnału dźwiękowego połączonego z komunikatem o ryzyku kolizji, który jest pokazywany na wyświetlaczu. Równocześnie aktywuje się system wspomagania nagłego hamowania, który pomoże zwiększyć jego skuteczność poprzez wzmocnienie czułości ped*łu hamulca.

W sytuacji, kiedy kierowca dalej jest bezczynny, system rozpoczyna hamowanie, któremu towarzyszy włączenie ostrzeżenia na wyświetlaczu. Chodzi głównie o zwrócenie uwagi kierowcy. Hamowanie zaczyna się mniej więcej po pokonaniu połowy drogi od chwili pierwotnego zaalarmowania kierowcy sygnałem akustycznym.

 

System Advanced Emergency Braking

Jeśli ostrzeżenia nie pomagają, a określony próg między odległością, a względną prędkością obiektu został przekroczony, AEB rozpoczyna automatycznie pełne, awaryjne hamowanie. Nawet jeśli kolizja jest nie do uniknięcia, hamulce działają z całą siłą, aby ograniczyć jej skutki. Oczywiście na skuteczność hamowania mają wpływ dodatkowe czynniki, takie jak stan nawierzchni czy opon ciężarówki, których system uwzględnić nie może.

Rozwiązanie to nie ma jednak za zadanie zastępować kierowcy, albo podejmować za niego decyzji. Nadal to on ocenia sytuację na własną rękę i ma pełną kontrolę nad pojazdem. Kierujący może w ciągu trzech sekund zareagować na sygnał ostrzegający o ryzyku kolizji z obiektem z przodu i np. wcisnąć do oporu ped*ł gazu, w celu ominięcia lub wyprzedzenia przeszkody (dzięki temu system nie przeszkodzi nam, jeśli szybko zbliżamy się do innego pojazdu, przygotowując się do wyprzedzenia go). Może również wcisnąć hamulec lub włączyć kierunkowskaz (również wskazując na chęć wyprzedzenia). Wówczas AEB przyjmuje do wiadomości, że kierowca wie o zagrożeniu i odpowiednio reaguje.

A jak system ten, zaprojektowany przecież do unikania kolizji z innymi pojazdami, mógł pomóc w zmniejszeniu rozmiarów tragedii w Berlinie? Z doświadczenia wiemy, że systemy wykrywające ryzyko zderzenia, bywają dość kapryśne. Reagują na inne samochody, ale na przykład na ścianę wykonaną z kartonowych pudeł, już nie. Z drugiej jednak strony znamy przypadki, w których "awaryjnie" zatrzymywały samochody podczas dojeżdżania do szlabanu.

Dlatego też trudno spierać się z ustaleniami policji. Jest bowiem wielce prawdopodobne, że system AEB w Scanii, którą prowadził zamachowiec, "uznał" tłum ludzi za przeszkodę i ostrzegł o ryzyku kolizji. Możemy być pewni, że terrorysta nie zareagował wtedy wciśnięciem hamulca lub włączeniem kierunkowskazu. Z pewnością natomiast trzymał nogę na ped*le gazu, ale to również nie musiało być dla systemów bezpieczeństwa sygnałem, że kierowca "wie co robi". Wymagane jest bowiem, po wyświetleniu ostrzeżenia, wciśnięcie gazu "do dechy". Wcześniejsze "duszenie" ped*łu niczego tu nie zmienia - przecież kierowca mógł zasłabnąć lub dostać jakiegoś ataku i trzymać nogę na gazie mimowolnie. Natomiast system czeka na konkretną reakcję w konkretnej sytuacji.

Warto jeszcze na koniec dodać, że AEB można oczywiście w pełni dezaktywować. Ale po każdym uruchomieniu silnika system ponownie się aktywuje. Zamachowiec musiałby o tym wiedzieć i wyłączyć go odpowiednim przyciskiem. Ponieważ jednak z danych GPS wynika, że po zaatakowaniu polskiego kierowcy i przejęciu jego Scanii, uczył się on przez chwilę na parkingu jak prowadzić tira, nie posądzalibyśmy go o szczegółową wiedzę na temat wyposażenia pojazdów ciężarowych.

Wszystko więc wskazuje na to, że to właśnie elektronika, pomogła uratować wiele osób. Lepiej nie myśleć o ile tragiczniejszy mógłby być zamach w Berlinie, gdyby terrorysta, w momencie włączenia się ostrzeżenia o ryzyku kolizji, przypadkiem włączył kierunkowskaz...

Czytaj więcej na https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/news-gdyby-terrorysta-wlaczyl-w-scanii-kierunkowskaz,nId,2330451#utm_source=paste&utm_medium=paste&utm_campaign=chrome

Dział: 
video: 
Polub Plportal.pl:

Reklama