CZY NADCHODZI ZMIERZCH PRYWATNYCH SAMOCHODÓW?

Reklama

pt., 05/31/2019 - 06:50 -- zzz

W tej chwili branża motoryzacyjna całe swoje siły skierowała na obniżanie emisji dwutlenku węgla. Pomóc ma elektryfikacja pojazdów - prawie każdy producent oferuje już wersje pojazdów z napędem co najmniej hybrydowym. Wielkimi krokami zbliża się też sztuczna inteligencja i autonomika pojazdów. Czy to nie za dużo rewolucji naraz jak na jedną branżę?

 

- Z naszych badań wynika, że na pierwszym miejscu - jeśli chodzi o trendy najbardziej strategiczne w rozwoju branży motoryzacyjnej - jest kwestia łączności z otoczeniem i cyfryzacji - powiedział Mirosław Michna, szef zespołu doradców dla branży motoryzacyjnej KPMG. - Na dalszych miejscach pojawia się cała sfera elektromobilności.

- Zaskoczeniem może być to, że trendem uznawanym za najbardziej przełomowy w elektromobilności jest rozwój silników z napędem opartym o ogniwa paliwowe - kontynuował Mirosław Michna. - Dopiero następne wskazania zawierały rozwój samochodów z napędem poprzez silnik elektryczny oraz rozwój hybryd.

 

Samochody osobowe w odwrocie

- Wszystko wskazuje na to, że duża część produkcji motoryzacyjnej to będą pojazdy elektryczne - wyjaśniał Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. - Być może będzie to wyłącznie silnik elektryczny, być może będą to hybrydy, hybrydy plug-in, a być może będą to samochody elektryczne, ale ładowane niekoniecznie z gniazdka, a przez ogniwa paliwowe. Jeżeli producenci nie dostosują się do tego trendu, to wypadną z rynku.

- Gliwicki Opel ucieka z samochodów osobowych. Zakładamy, że samochody osobowe w najbliższych latach to już nie będzie taki "szał" - głównie ze względu na te wszystkie trendy, które przychodzą, począwszy od carsharingu, samochodów autonomicznych - mówił Andrzej Korpak, dyrektor generalny Opel Manufacturing Poland. - Podejrzewamy, że sprzedaż samochodów osobowych nie będzie rosnąć, rynek stanie się "trochę ciasny" i pewnie nie wszystkie zakłady przetrwają próbę czasu.

- Według naszych badań prawie połowa respondentów uważa, że przeciętny użytkownik samochodu nie będzie chciał być jego właścicielem już w roku 2025 - poinformował Mirosław Michna. - Oznacza to, że mamy do czynienia z istotnym trendem zamiany posiadania urządzenia na własność, na zakup użytkowania. Oczywiście nie we wszystkich miejscach ten trend będzie miał sensowne zastosowanie - na terenach wiejskich będzie to wyglądało inaczej.

- Szczególnym momentem dla branży będzie moment wdrożenia restrykcyjnych przepisów dotyczących emisji CO2 - podkreślił Andrzej Korpak. - My się zmieniamy, ogłosiliśmy, że będziemy produkować tzw. light commercial vehicle (LCV) i to wersje duże. Uważamy, że przemysł mały i średni będzie się miał świetnie - bo to jest podstawa gospodarki wszystkich krajów - w związku z czym zapotrzebowanie na LCV będzie rosło.

- Samochody użytkowe też się będą zmieniać. One także emitują CO2 i to też trzeba uregulować. W związku z czym dwa tygodnie temu pokazano samochody użytkowe Peugeota w wersji elektrycznej - przypomniał prezes Korpak. - Na razie nie ma konkretnych planów, jeśli chodzi o produkcję w Gliwicach, ale z pewnością elektromobilność dojdzie i do nas, i będziemy brali udział w tym "postępie".

Gaz, który zaczyna rządzić branżą

- W biznesie od lat powtarza się, że klient jest najważniejszy. W motoryzacji się to zmienia - tu najważniejsze stają się przepisy dotyczące emisji CO2 - stwierdził Andrzej Korpak. - Już teraz producenci robią plany produkcyjne pod CO2, a nie pod klienta. Klient chce kupić auto z dwulitrowym i większym silnikiem - niestety nie możemy sprzedać. Wprowadziliśmy takie regulacje, które doprowadzą nas do tego, że nie będziemy płacić kar za przekroczenia. Niestety, wszyscy muszą w to wejść.

- Emisja CO2 robi się chyba głównym problemem i teraz wszyscy myślą w tę stronę. Wszyscy przeliczyliśmy, jakie to mogą być kary - np. PSA może zapłacić miliard euro rocznie, a to jest cały zysk - wyliczał Andrzej Korpak. - Inne firmy są identycznie obciążone i teraz to jest ten główny trend - obniżenie emisji CO2 przez samochody. A jak my to zrobimy - czy wodorem, czy elektryką - to już inna sprawa.

Ograniczanie emisji CO2 to jest decyzja czysto polityczna. Mamy taką trochę dziwną sytuację, że politycy mówią technikom, co jest możliwe, a co nie - powiedział Jakub Faryś. - Motoryzacja się zmieni - co do tego nie ma najmniejszych wątpliwości. Wszystko wskazuje na to, że to będzie motoryzacja elektryczna.

- Nie jest prawdą, że producenci nie chcą zmian. Jednak chcą zmian rzeczywistych - zapewniał prezes Faryś. - Coraz wyższe limity emisji CO2 w przypadku samochodów osobowych i dostawczych są do osiągnięcia, ale w przypadku ciężkich pojazdów ciężarowych, powyżej 16 ton, redukcja emisji CO2 w ciągu najbliższych 12 lat jest niebywale trudna, żeby nie powiedzieć, że niemożliwa. Rodziny pojazdów ciężkich projektuje się na lat 15. Tutaj osiągnięcie tak wysokiej redukcji CO2 oznacza w praktyce zredukowanie zużycia paliwa o 30 proc. Niektórych wartości nie da zmienić - prawa fizyki na to nie pozwolą. A kary za niespełnienie limitów CO2 mogą producentom zabrać cały zysk.

- Wszyscy producenci - którzy są poganiani przez Komisję Europejską czy europarlament - idą w kierunku tego "nowego". Jednak chcielibyśmy, żeby to były cele realistyczne i żeby narracja nie była taka, że my jesteśmy w opozycji do tych zmian. Bo nie jesteśmy - mówił Jakub Faryś. - Praktycznie wszyscy producenci, którzy wprowadzają do produkcji nowe modele, starają się, żeby ta platforma była przystosowana do różnych napędów - klasycznego, hybrydowego czy elektrycznego.

- Ale te zmiany muszą kosztować. Może się zdarzyć, że za kilkanaście lat samochód osobowy będzie dobrem znacznie trudniej osiągalnym niż dzisiaj - będzie po prostu dużo droższy - podkreślał prezes PZPM.

 

Politycy ustawiają kierunek rozwoju?

- Producenci usilnie pracują nad dostosowaniem się do nowych sytuacji. Jednak to nie producenci będą decydowali, jak to wszystko będzie wyglądało w praktyce - powiedział Roman Kantorski, prezes Polskiej Izby Motoryzacji. - Lada chwila nastąpi moment, że w dużych aglomeracjach miejskich powiedzą "Stop", nie wpuszczamy spalinowych samochodów do centrów miast - nawet dostawczych. Trzeba się będzie do tego dostosować. To politycy i samorządowcy zdecydują, czy będziemy zmuszeni do przyspieszenia we wprowadzaniu elektromobilności.

- Obawiam się, że zmiany, które nas czekają, mogą nie być ewolucyjne, a rewolucyjne. Tu będzie poważny problem - dodał prezes Kantorski.

- Jeśli chodzi o pojazdy użytkowe - poczynając od autobusów, ciężarówek, na maszynach budowlanych kończąc - wszystkie te kategorie już mamy w Volvo "zelektryfikowane", przynajmniej w prototypach - powiedział Marek Gawroński, wiceprezes ds. relacji z sektorem publicznym w Volvo Group Poland. - Wszystko, co robimy, to jednak robimy dla klienta. CO2 jest oczywiście jedną z przyczyn, które wyznaczyły nam kierunek rozwoju, ale w Volvo na elektromobilność postawiliśmy już dawno.

- Niepokojący jest fakt, że to nie technicy i nie producenci będą decydować o przyszłości motoryzacji, tylko politycy. To nie jest dobre, że koncepcja produkcji nowego samochodu nie opiera się wymogach klienta, tylko na wymogach tego, co sobie politycy wymyślili - stwierdził Tomasz Haiduk, niezależny ekspert. - Łatwo rzucać deklaracje polityczne, szczególnie w okresie przedwyborczym, ale bardzo trudno je potem zrealizować technikom. Chociaż technicy mają wiele pomysłów, jak rozwiązać problemy z emisją CO2.

- Dekarbonizacja jest faktem. Można się zastanawiać, czy to jest działanie polityków, czy to jest działanie oddolne, ale pod względem regulacji dekarbonizacja postępuje - zauważyła Natalia Cieślewicz, alumn Fundacji im. Lesława A. Pagi. - Wprowadzane są dosyć restrykcyjne normy - do 2030 roku samochody osobowe muszą emitować o 37,5 proc. mniej niż w roku 2021. Dla samochodów dostawczych to jest 31 proc. Zaczynają być w to włączane również samochody ciężarowe. Tak samo się dzieje, jeśli chodzi o tlenki azotu. Ich norma została zmniejszona pięciokrotnie w ciągu ostatnich lat.

- Jeżeli chodzi o kontekst elektromobilności, to interesujące jest to, że normy CO2 są liczone dla całej gamy. Regulatorzy widzieli to tak, że samochód elektryczny czy hybrydowy może obniżyć tę emisyjność dla całej gamy - do 2020 roku samochody, które emitują poniżej 50 gramów CO2 na kilometr, będą liczone podwójnie - wyjaśniła Natalia Cieślewicz.

Motoryzacja - idealny "chłopiec do bicia"

- Ja wiem, że rozwiązywanie problemów CO2 zaczęło się od motoryzacji, mimo że nie jest to główny producent gazów cieplarnianych. Nieważne, od kogo się zaczęło, dobrze że się zaczęło - stwierdził Andrzej Korpak.

- Faktycznie motoryzacja stała się takim "chłopcem do bicia", z uwagi na to, że każdy wie, co wydobywa się z rury wydechowej samochodu spalinowego. Dlatego "poszła na pierwszy ogień" - podkreślił Mirosław Michna. - Tu nie mamy do czynienia tylko z wymogami narzuconymi nam przez regulatorów. Te idee walki z ociepleniem, z poziomem emisji CO2, zanieczyszczeń czy hałasu w miastach zaszczepiły się dość głęboko w świadomości społecznej.

- Fakty są takie - gdyby przyjąć jako bazę lata 1990-1995, to samochody produkowane dzisiaj emitują o 50 proc. mniej CO2, 95 proc. mniej tlenków azotu i 96 proc. mniej cząstek stałych - wyliczał Jakub Faryś. - Więc myśmy wykonali bardzo dużą pracę w tym zakresie.

- Jeżeli cały transport odpowiada średnio za kilkanaście procent emisji szkodliwych substancji - od 8 do 15 proc., w zależności od substancji - to trzeba sobie uświadomić, że pozostaje jeszcze 85 proc. emisji z innych branż - zauważył Jakub Faryś. - Czy jakakolwiek inna branża w ciągu ostatnich 25 lat zrobiła tyle w zakresie ograniczenia emisji, ile zrobiła branża motoryzacyjna?

Problemy z elektrykami

- To nie jest tak, że samochody elektryczne nie spełniają technicznie pewnych warunków - transport wewnętrzny, miejski może bardzo skorzystać na elektromobilności - mówił Tomasz Haiduk. - Ale nie bardzo wyobrażam sobie jazdę samochodem elektrycznym np. po Arizonie, gdzie odległość między jednym punktem, gdzie jest człowiek, a drugim wynosi ok. 100 mil i tam nie ma po drodze stacji ładowania, i pewnie nie będzie.

- Wszystkie samochody elektryczne wymagają baterii. Temat baterii staje się powoli tematem nr jeden przy produkcji samochodowej, a to ze względu na ograniczony dostęp do zasobów metali rzadkich potrzebnych do produkcji baterii - stwierdził Tomasz Haiduk. - Gdyby podejść realnie do deklaracji polityków, że przerobią wszystkie samochody spalinowe na elektryczne, to za 7-10 lat zabraknie nam dostępnych zasobów litu, który jest składnikiem nowoczesnych baterii.

Nowy kierunek - pojazdy autonomiczne

- Oprócz elektromobilności jednym z głównych trendów przyszłościowych jest autonomiczność pojazdu. Przede wszystkim dlatego, że pojazdy autonomiczne zwiększają bezpieczeństwo na drogach, zwiększają wydajność i efektywność, zmniejszają koszty - wyliczał zalety samodzielnych pojazdów Marek Gawroński.

- Cyfryzacja, digitalizacja, sztuczna inteligencja - czyli takie bardzo szerokie wejście informatyki do sektora motoryzacyjnego - to jeden z głównych megatrendów dotyczących motoryzacji - uważa Tomasz Haiduk. - Ta cyfryzacja dotyczy zarówno wejścia na poziomie produkcyjnym - przemysł 4.0 - jak i samych samochodów - np. samochody autonomiczne.

- Uczestniczymy w takich projektach, jak budowa pierwszego autonomicznego autobusu elektrycznego. Ten autobus został zaprezentowany już kilka tygodni temu. Powstał we współpracy z uniwersytetem w Singapurze - poinformował Marek Gawroński. - Jest to pierwszy w pełni autonomiczny i w pełni elektryczny autobus. Testy trwają. Być może już niedługo będziemy na tej bazie budować pojazdy do oferty komercyjnej.

- Polski ustawodawca przygotowuje się także na wprowadzenie prawa związanego z pojazdami autonomicznymi. Już ustawa o elektromobilności wprowadza definicję pojazdów autonomicznych. Przygotowuje niejako polski rynek na nadchodzące zmiany technologiczne - przypomniała Natalia Cieślewicz.

- Chciałbym zwrócić uwagę na udział prawników w tych zmianach. Na razie koncentrowaliśmy się na regulacjach jako takich. Ale sama zmiana koncepcji, jeśli chodzi o np. samochody autonomiczne, stawia przed regulatorami gigantyczne wyzwania prawne - powiedział Tomasz Haiduk. - Nie tak dawno doszło do wypadku samochodu autonomicznego, który przejechał kobietę. To, czy ona miała prawo wejść na ulicę, czy nie - nie jest istotne. Doszło do śmiertelnego wypadku z udziałem samochodu kierowanego przez sztuczną inteligencję.

- Po zakończeniu procesu okazało się, że nie wiadomo kogo ukarać za ten wypadek. System prawny chce mieć sprawcę i tego sprawcę chce ukarać. Tu zaczyna się problem - kontynuował Tomasz Haiduk. - W pewnym sensie "ojcem" systemu autonomicznego, który kieruje samochodem, jest projektant oprogramowania. Ale to jest oprogramowanie uczące się, zmienia się i po jakimś czasie od uruchomienia nie jest już tym samym oprogramowaniem, które programista stworzył. A producent samochodu ten system "tylko" zamontował.

- Problem sztucznej inteligencji i jej rozwoju jest tematem niezbadanym. Prawnicy mają z nim wielkie problemy, a proponowane regulacje są na razie na etapie dyskusji "kawowo-kuluarowych" - powiedział ekspert.

- Temat odpowiedzialności, ale także wielu innych kwestii związanych z samochodami autonomicznymi, zdecydowanie porusza branżę prawniczą - stwierdziła Natalia Cieślewicz. - Z jednej strony pod względem odpowiedzialności, ale z drugiej strony stawia też istotne pytania pod względem moralnym - jeżeli myślimy nad tym, kto programuje taki system, to musimy zadać też pytanie, kogo ten system ma chronić - czy osobę znajdującą się w samochodzie, czy pieszego, który wtargnął na ulicę. Jak to powinno być skonstruowane technicznie? W prawie nie ma takiego pojęcia, jak "mniejsze zło".

 

- PZPM jest członkiem europejskiego stowarzyszenia producentów samochodów i jednym z ważniejszych tematów, którym się teraz zajmujemy, jest kwestia autonomiczności pojazdów - zauważył Jakub Faryś. - Jeszcze nigdzie na świecie nie ma dopuszczonych do ruchu pojazdów autonomicznych. Wszędzie jest to w fazie testów - różne rozwiązania prawne, w zależności od kraju, różnie dopuszczają te testy.

- Myślę, że nigdy nie dojdziemy do takiej sytuacji, że nie będzie wypadków z udziałem pojazdu autonomicznego. Myślę, że będziemy się musieli zgodzić, jako społeczność, iż pewien procent wypadków zawsze będzie - kontynuował Jakub Faryś. - Pytanie, jak duży i co z odpowiedzialnością.



 

Autor: 
Robert Szymczak
Źródło: 

interia/wnp

Polub Plportal.pl:

Reklama