Jak powstało Jugo 45

Reklama

pt., 07/24/2020 - 17:30 -- AleksandraJ

 

NA POCZĄTKU 1980 roku Jugosławia z entuzjazmem przyjęła nowy, trzeci model z osobistego programu Zastavy. We współpracy z Yugopapir przedstawiamy historię Zastavy 102, projektu mającego na celu opracowanie małego samochodu rodzinnego, znanego później jako Jugo 45.

 

Maj 1980: Żadna światowa premiera nowego samochodu w Jugosławii nie wzbudza tak dużego zainteresowania opinii publicznej, jak narodziny samochodu krajowego. Jugosłowiańscy nabywcy samochodów byli podekscytowani tylko trzykrotnie, a we wszystkich przypadkach była to czerwona flaga z Kragujevca.

Pierwsze masowe spotkanie z samochodami przeżyliśmy w 1955 roku, kiedy pojawił się Fico. Szesnaście lat później nastąpił kolejny cios - publiczności przedstawiono Zastavę 101. Jednak najnowszy projekt Kragujevca - Zastava 102, czyli Jugo 45 - przewyższył wszystkie poprzednie pod względem zainteresowania opinii publicznej. Dlaczego Jugosłowianie byli podekscytowani?

Pod hasłem „daje dużo - niewiele potrzebuje” Zastava zaoferowała klientom pojazd, który pod względem właściwości znajduje się pomiędzy Fico, a Stojadiną. Najwyraźniej mieszkańcy Kragujevca odnieśli wielki sukces z Jugo 45, ponieważ w czasie kryzysu energetycznego, biorąc pod uwagę każdy litr benzyny, zaoferowali na rynek ekonomiczny samochód.

Projekt „Y”

Eksperci Zastavy twierdzą, że nowy samochód jest pełen temperamentu, łatwy w utrzymaniu i tani w produkcji.

 

Jak narodził się Jugo 45?

Na początku lat siedemdziesiątych, gdy prace nad stworzeniem Stojadiny zostały zakończone, Zastava zaczęła myśleć o nowym projekcie „Y”.

Ale ponieważ Zastava to ani General Motors, ani Ford, ani Fiat, pomysł musiał poczekać na korzystniejszy moment. Ten moment nadszedł pięć lat później, kiedy analizy rynku krajowego wykazały, że nadchodzi czas małych pojazdów.

Dokładniej, nowy mały samochód jugo, zgodnie ze swoimi cechami, miał znajdować się gdzieś pomiędzy Fićą a Stojadinem.

Analitycy określili tylko podstawową koncepcję nowego pojazdu, ale prawdziwa praca jeszcze nie nastąpiła. Trzy „102” projekty (a, b i c) były realizowane równolegle. Pierwsze dwa warianty miały silnik montowany z tyłu i, co logiczne, napęd na tylne koła. W trzecim, „102-c”, silnik był wysunięty do przodu i napędzał przednie koła.

 

Praca zespołowa

Po długich dyskusjach zwyciężyła nowocześniejsza technicznie propozycja - „102-c”. Niemniej jednak czynnik ekonomiczny prawdopodobnie odegrał kluczową rolę w wyborze napędu na przednie koła. Mianowicie dzięki temu rozwiązaniu możliwe jest zastosowanie szeregu złączy mechanicznych z modelu Zastavy 101.

W ten sposób uniknięto niepotrzebnego dublowania mocy produkcyjnych, tj. uzyskano wyższą rentowność istniejących mocy dzięki zwiększonej wielkości produkcji.

W następnym roku, 1976, zakończono plany finansowe, w których skrupulatnie skalkulowano produkcję samochodów, budowę hal, zakup silników i wyposażenia.

Ostateczna wersja projektu "102" została zapoczątkowana w 1977 roku przez zespół ekspertów OOUR Zastava razvoj, składający się z 90 inżynierów i 200 techników, modelarzy, mechaników i kreślarzy.

 

Najpierw wykonano modele różnych wariantów nadwozia przyszłego auta w skali 1:5 (pięć razy mniej niż oryginał). Kiedy zdecydowano, jak ma wyglądać samochód, w Kragujevcu powstał pierwszy model gipsowy „102”.

Następnie model gipsowy - poprzednika Jugo 45 - został potajemnie przeniesiony do Włoch.

W laboratoriach Fiata w Orbassan, malowniczym miasteczku pod Turynem, model gipsowy został poddany testom w tunelu aerodynamicznym. Podczas eksperymentów dokonywano modyfikacji, aż do obniżenia współczynnika oporu powietrza do 0,38 (jedna z najlepszych wartości w klasie samochodów do 1000 m³).

W tym samym czasie nad projektem „102” pracowały kolejne dwie grupy ekspertów. Pierwsza zajmowała się wyglądem wewnętrznym pojazdu (od rozmieszczenia elementów sterujących po kształt siedzenia), a druga miała za zadanie określić rozmieszczenie podzespołów mechanicznych.

W małym pojeździe z pewnością najtrudniej jest zapewnić wystarczająco dużo miejsca dla pasażerów i bagażu. Inżynierom Zastavy udało się wykorzystać tylko 18 procent całkowitej przestrzeni w pojeździe na podzespoły mechaniczne. Dzięki temu Jugo 45, choć na zewnątrz węższa, jest szersza w środku niż Zastava 101.

 

Ponad milion kilometrów

Dwa lata temu powstały pierwsze cztery prototypy Zastavy 102. Według inżyniera Zdravko Menjaka, dyrektora OOUR Zastava razvoj, testy odporności skorupy na drgania i skręcanie zostały przeprowadzone na tych ręcznie wykonanych samochodach w Kragujevcu.

Jeden z tych prototypów musiał zostać ponownie wprowadzony do tunelu Fiata w celu ostatecznej kontroli aerodynamicznej, a jego „kuzyn” został wykorzystany do testu zderzeniowego. (Podczas tego testu określa się bezpieczeństwo samochodu w przypadku zderzenia).

Podczas testu Jugo 45 został wyrzucony z katapulty z prędkością 50 km/h w ścianę. W tej symulacji zderzenia w pojeździe umieszcza się manekiny zwane „Oskarami”, aby określić, jak zagrożeni są pasażerowie. W Zastavie są bardzo zadowoleni z tych testów i nie ukrywają satysfakcji, że udało im się ich zdaniem stworzyć bardzo bezpieczny pojazd.

W ciągu ostatnich dwóch lat prototypy Zastavy 102 podczas testów drogowych na drogach w Jugosławii (z uwzględnieniem współczynnika korygującego) przejechały łącznie ponad milion kilometrów. Ponadto przeprowadzono na nich testy zużycia, hałasu, stabilności i trwałości.

W fazie rozwoju wykonano ręcznie 13 pojazdów, z których pięć zostało całkowicie zniszczonych. Jeśli wiadomo, że cena pierwszego prototypu wynosiła 13 milionów, a co kolejny pół miliona dinarów, narodziny Juga 45 kosztowały tylko w rozbitych pojazdach 42 miliony dinarów.

 

Obliczona korzyść

Tworząc Jugo 45, Zastava wykorzystała również niektóre doświadczenia Fiata. Nie ukrywają tego w Kragujevcu, ale dodają też, że dotyczy to przede wszystkim korzystania z laboratoriów i torów testowych giganta z Turynu. Przecież tak jest taniej, bo żeby zbudować własne stanowiska testowe Zastava musiałaby zainwestować tyle pieniędzy, ile przy obecnych cenach jest warta połowa fabryki Kragujevac.

Ponadto w Kragujevcu wykorzystali doświadczenie Turynu w używaniu tych samych części w różnych modelach. Zgodnie z tym pomysłem w Jugo 45 zainstalowano szereg części Zastavy 101 (zawieszenie, układ kierowniczy, hamulce...). Nie zabraknie również części włoskich w Jugo 45, ale w dobie ostrej konkurencji na rynku tylko ujednolicenie zespołów samochodowych jest ekonomicznie uzasadnione, ponieważ obniża produkcję. Przecież nawet najwięksi giganci samochodowi nie produkują we własnych fabrykach wszystkich 5000 części, z których składa się przeciętny samochód.

Chociaż niektórzy futuryści przewidują szybką śmierć pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi, dziś samochód można pogrzebać tylko w wyobraźni. Na tym etapie rozwoju technologii po prostu niemożliwe jest znalezienie odpowiedniego zamiennika, który nie byłby droższy w eksploatacji.

 

Rodzina „Jugo”

Wiedzą o tym wszystkie duże fabryki, dlatego starają się produkować samochody, które będą zużywać mniej paliwa. Również w Zastavie, projektując Jugo 45, mieli na uwadze zmniejszenie zużycia paliwa. Dlatego wybrali silnik o pojemności 903 cm³ i mocy 45 KM, który jest wystarczająco szybki, temperamentny i wystarczająco ekonomiczny w 725-kilogramowym nadwoziu.

Zużywając 5,86 litra benzyny przy prędkości 90 km/h (mierzonej zgodnie z europejskimi normami EC), Jugo 45 należy do samochodów o niewielkim zużyciu paliwa.

Odbyła się premiera Jugo 45, ale Zastava nie uważa tego projektu za zakończony. Eksperci Zastavy pracują obecnie nad nowymi wariantami nowego samochodu, więc „rodzina Jugo” najprawdopodobniej powiększy się w przyszłym roku. Planowane są modele z większymi lub mniejszymi silnikami.

Oczywiste jest, że są to plany długoterminowe, bo w Kragujevcu dzięki projektowi „102” moce produkcyjne zwiększają się o 50%. Na powierzchni 10 hektarów znajdują się hale, z których wyłoni się Jugo.

 

Szybkie małe pudełko

Jugo 45 przeszedł najbardziej rygorystyczne testy, aby następnie ulepszyć układy mechaniczne nowego pojazdu. Testy te były monitorowane przez kilka zespołów ekspertów - od mechaników po inżynierów. Nieodłączni od nich byli - kierowcy testowi.

Jeden z nich, Aleksandar Sretenovic, dość popularna postać z Kragujevca, od lat wypróbowuje nowe modele - od Fici po ciężarówki. Przejechał kilkadziesiąt tysięcy kilometrów za kierownicą Jugo 45 i powiedział - „Bardziej ja zmęczyłem to auto niż ono mnie!”

Patrząc na niego jako wysokiego (około dwóch metrów) i ważącego ponad 100 kilogramów wątpimy, że czuł się komfortowo w tym pozornie małym samochodzie, ale Sretenovic, czy jak go tu nazywają - Keza, zauważa to i kategorycznie twierdzi: „Czułem się bardziej komfortowo w Dvojce, jak nazywamy Zastavę 102, niż w Stojadinie. Chociaż z zewnątrz Dvojka wygląda na węższą (i rzeczywiście ma węższą skorupę niż Stojadin), to przestrzeń między wewnętrznymi ścianami w Jugo 45 jest większa niż w Zastavie 101, a Jugo jest o 100 kg lżejszy. Swoją drogą, wypróbowaliśmy go na wszystkich drogach. Wytrzymał wszelkie pokusy. Jechaliśmy od trzeciej nad ranem do 23:00, bez wyłączania silnika - na cztery zmiany. "

„Nie uwierzysz”, kontynuuje Sretenovic, „ale przekroczyłem drogę z Petrovca na Moru do Virpazara w 19,5 minuty. Ta informacja jest u nas zapisana i nie jest ważna dla kupującego, ponieważ na pewno nie będzie jechał tak szybko tą drogą pełną zakrętów otoczoną przepaściami. Tylko kierowca testowy może to zrobić. Podkreślam to, aby podkreślić dużą stabilność pojazdu. Kiedyś nasi eksperci poważnie zganili mnie, gdy osiągnąłem dużą średnią prędkość na żwirowej drodze...”

Z pewnością ważne dla przyszłych właścicieli jest to, że samochód ten spala 5,35 litra benzyny przy prędkości 80 kilometrów (100 km / h - 6,5 l, 120 km / h - 8,1 l).

„Spędziłem rok za jego kierownicą i mogę powiedzieć, że jest to urocze małe pudełko, przytulne i wygodne, szybkie, trwałe i ekonomiczne” - powiedział na koniec Aleksandar Sretenović Keza.

Jugo, chronologicznie

Od pomysłu do nowego samochodu mija cztery lub pięć lat. Na przykład stworzenie Pandy zajęło Fiatowi cztery lata. Realizacja projektu „102” - Jugo od pomysłu do finału trwała pięć lat.

Oto jak przebiegła realizacja nowego modelu Zastavy:

W 1975 roku rozpoczęto badania rynku. W tym roku powstały trzy projekty („102” a, b i c), z których dwa przewidywały samochód z napędem tylnim, a jeden z przednim napędem. W tym samym roku ostatecznie przyjęto wariant przednionapędowy.

W 1976 r. Przeprowadzono badania techniczno-ekonomiczne projektu „102”. W tych badaniach określono możliwości produkcyjne przyszłej fabryki, która będzie produkować Jugo 45 (hale produkcyjne zlokalizowane na 10 hektarach), sprzęt niezbędny do produkcji, maszyny, wielkość inwestycji.

W 1977 roku na scenę wkroczyli styliści Zastavy, wykonując kilka różnych modeli, pięciokrotnie mniejszych od oryginału, na podstawie których przyjęto ostateczny kształt samochodu. W tym samym roku wykonano model gipsowy naturalnej wielkości. Model posłużył do testów aerodynamiki nadwozia w laboratoriach Fiata. Jednocześnie w Kragujevcu ustalono rozkład podzespołów mechanicznych i ostateczny kształt wnętrza pojazdu - od kierownicy i siedzeń po bagażnik.

W 1978 roku wykonano wszystkie rysunki techniczne i całą dokumentację techniczną. W tym roku pierwsze cztery prototypy zostały wykonane ręcznie. Przetestowali odporność skorupy na wibracje, skręcanie, odporność na uderzenia itp. Tego roku wykonano ostatnie badanie aerodynamiczne, w tunelu aerodynamicznym Fiata, na prawdziwym samochodzie.

W 1979 roku rozpoczęły się testy drogowe. Wszystkie prototypy Jugo 45, biorąc pod uwagę czynnik korygujący, przejechały ponad milion kilometrów. Na prototypach przeprowadzono testy stabilności, zużycia, zimnego startu, wytrzymałości. W 1979 roku ostatecznie zakończono całą pracę nad „Jugo 45”, który jest teraz gotowy do produkcji seryjnej.

(Auto svet, 1980)

Autor: 
Anna Nowakowska
Dział: 
video: 
Polub Plportal.pl:

Reklama