Przyszłość samochodów autonomicznych: produkt czy usługa?

Reklama

pon., 07/26/2021 - 17:45 -- MagdalenaL

Źródło: shutter stock

 

Ważnym pytaniem odnośnie przyszłości transportu samochodowego jest to, czy nadal będziemy kupować własne pojazdy, czy może będziemy je jedynie wynajmować, gdy będą potrzebne. Starsi producenci tacy jak General Motors odpowiadają na to pytanie inaczej niż firmy takie jak Waymo, DiDi czy Auto X.

 

 

Technologia samochodów autonomicznych stale się rozwija. Elon Musk dyrektor generalny Tesli twierdzi, że samojeżdżące taksówki, korzystające z technologii systemów wspomagających Tesli, wkrótce będą zdatne do użytku, co tym samym ugruntuje wartość spółki na rynku. Waymo, DiDi i Auto X już działają całkowicie na autonomicznych taksówkach w niektórych częściach Stanów Zjednoczonych, Chin i Rosji, a starsze firmy takie jak Volvo zamierzają pracować na tego typu pojazdach i zaopatrzać w nie inne przedsiębiorstwa.

 

W przeciwieństwie do tego, General Motors koło roku 2030 planuje przeznaczyć samochody autonomiczne do sprzedaży dla ogółu społeczeństwa, ignorując tym samym fakt, że samochody prywatne nie są w pełni wykorzystywane. Przeciętny właściciel pojazdu poświęca na niego około 3 proc. swojego czasu, podczas gdy przez pozostałe 97 proc. auto stoi zaparkowane w garażu lub na drodze. Wiadomym jednak jest, że ludzie lubią coś posiadać, nawet jeśli tej rzeczy nie używają. Przykładem tego zjawiska mogą być przydomowe baseny.

 

Gdy ludzie zaczną kupować samochody autonomiczne, koszty wykorzystywanych w tych pojazdach czujników i technologii również będą spadać. Przykładowo, czujnik LiDAR, który w 2015 roku został nazwany „rotacyjnym kubełkiem z KFC” za 75 tys. dolarów, obecnie jest mniejszy niż puszka napoju gazowanego, a jego cena drastycznie spadła do 100 dolarów.

 

Volkswagen z kolei rozważa wprowadzenie usługi flat-rate (ryczałtowej) i przewiduje, że stawka będzie wynosiła do 8,5 dolara za godzinę. Począwszy od drugiego kwartału 2022 roku firma planuje zacząć udostępniać użytkownikom samochodów elektrycznych ID.3 i ID.4 usługę flat-rate, która zapewni zwiększony zasięg pojazdom, dodatkowe funkcje oraz system rozrywki podczas ładowania. Pomysł ten jest jednak problematyczny. To producenci będą bowiem mieli kontrolę nad włączaniem i wyłączaniem funkcji w samochodach, należących do nabywców. Wielu właścicieli aut nie jest przyzwyczajona do takiej formy użytkowania, gdzie nie tyle zapłata oznacza możliwość korzystania z pewnych funkcji, co brak zapłaty oznacza anulowanie tych funkcji.

 

W każdym bądź razie Volkswagen ma wizję przyszłości, w której ludzie nadal będą posiadać własne samochody. W scenariuszu tym jest jednak pewien problem i dotyczy on bardziej gospodarowania terenem miejskim niż wdrażania technologii, kosztów czy modeli biznesowych. Tylko samą zamianą obecnych samochodów na samochody autonomiczne nie rozwiąże się problemu korków ulicznych. Wiele osób nadal będzie używało aut w celu załatwiania spraw czy odwożenia dzieci do szkoły i będzie parkowało na ulicach, chcąc uniknąć opłat za parkowanie, więc obłożenie dróg będzie stale wzrastać.

 

Zamiast tego powinniśmy podwyższać standard życia poprzez redukcję liczby samochodów na ulicach i tworzenie miast sprzyjających przechodniom, komunikacji miejskiej i mikromobilności.  W takim modelu samochody autonomiczne uznaje się za usługę, a nie własność prywatną.

 

Z perspektywy tradycyjnych firm samochodowych, model, w którym ludzie nie posiadają własnych aut, stanowi zagrożenie dla ich dochodów. Ponadto, usługa, która polega na udostępnianiu dużej liczby samochodów, jest inną formą prowadzenia biznesu, z którą takie firmy nie mają doświadczenia. Jednakże, przyszłość producentów aut nie jest jedynym problemem – to, w jakich miastach chcemy mieszkać, również stanowi problem. Starsze firmy samochodowe nie są jedynymi na siłę wciągniętymi w przyszłość. My jako konsumenci również lubimy patrzeć na samochody jak na symbole statusu.

 

Przy zmianie z modelu prywatnego samochodu na model transportu jako usługi ważne są popularyzacja na wysoką skalę oraz atrakcyjne ceny. Ponadto, w przypadku wielkości, istotna jest zdolność do przystosowania się podczas rezygnacji z niepotrzebnie dużych rozmiarów, które były powszechne do tej pory (ludzie na co dzień korzystają z samochodów samodzielnie, jednak kupują samochody dużych rozmiarów, bo 2-3 razy w roku wykorzystują je w podróży). Ważnym jest by wziąć pod uwagę wydajność i zrównoważony rozwój.

 

 

Czy jesteśmy w stanie zwrócić się w kierunku modelu transportu jako usługi? Czy może dekady później dalej będziemy kupować samochody i korzystać z nich tylko przez 3 proc. własnego czasu? Kto zwycięży: dawne firmy samochodowe czy zdrowy rozsądek?

Autor: 
Enrique Dans tłum. Alicja Nowak
Polub Plportal.pl:

Reklama